صنعت خودروی کشور سالها است در یک چرخه تکرارشونده از بحرانهای ساختاری گرفتار شده است؛ چرخهای که در آن، افزایش هزینههای تولید، نوسان نرخ ارز، مداخلات سیاستگزاری و قیمتگذاری دستوری، بهطور همزمان فشار مضاعفی به خودروساز، قطعهساز و مصرفکننده وارد میکند. در چنین فضایی، هر بار که بازار با جهش قیمتی مواجه میشود، پرسشهای قدیمی دوباره مطرح میشوند: اگر بخش قابلتوجهی از تولید داخلیسازی شده، چرا قیمت خودرو همچنان به نرخ ارز وابسته است؟ نقش دولت در این میان چیست و چرا تجربه جهانی قیمتگذاری و رقابت، در صنعت خودروی کشور بازتولید نمیشود؟ در کنار این مسائل، موضوع همکاری با خودروسازان خارجی، بهویژه شرکتهای چینی، به یکی از محورهای اصلی بحثهای کارشناسی تبدیل شده است.
برخی از خروج تدریجی این شرکتها سخن میگویند و برخی دیگر معتقدند مساله اصلی نه رفتن یا ماندن شرکای خارجی، بلکه نوع سیاستگزاری داخلی و شرایط کلان اقتصادی و صنعتی کشور است. در این میان، آینده صنعت خودرو بیش از هر زمان دیگری به تصمیمهای ساختاری گره خورده؛ تصمیمهایی که میتواند مسیر این صنعت را بهسوی رقابت، نوآوری و توسعه پایدار تغییر دهد یا آن را در وضعیت فعلی تثبیت کند.
از همین رو برای بررسی این موضوعات با «بیوک علیمرادلو»، کارشناس صنعت خودرو به گفت و گو پرداختیم؛
شما سالها با خودروسازان اروپایی و همچنین شرکتهای چینی همکاری و تعامل داشتهاید. شنیدهها در جاده مخصوص حاکی از آن است که خودروسازان چینی در حال خروج از صنعت و بازار خودرو کشور هستند. به نظر شما این موضوع تا چه اندازه واقعیت دارد و اگر این روند ادامه پیدا کند، چه پیامدهایی برای صنعت خودروی کشور خواهد داشت؟
به نظر من، طرح مساله به شکل «رفتن یا نرفتن چینیها» نوعی سادهسازی است. واقعیت این است که بخشی از شرکتهای چینی که در کشور فعال بودند، در سالهای اخیر فعالیتشان را متوقف کردهاند یا سطح همکاری را کاهش دادهاند و برخی نیز عملا از بازار خارج شدهاند. اما مساله اصلی این نیست که آیا چینیها میروند یا میمانند؛ مساله اصلی این است که شرایط صنعتی و اقتصادی کشور به چه سمتی حرکت میکند. اگر کشور با تشدید جبر تحریمهای ظالمانه مواجه شود، طبیعی است که هیچ شرکت خارجی، فارغ از ملیت، حاضر به ادامه همکاری نخواهد بود. تجربه نشان داده که شرکتهای چینی به دلیل سطح بالای مراودات اقتصادی با ایران و سرمایهگذاریهایی که انجام دادهاند، معمولا تمایل دارند مسیر بازگشت یا تداوم همکاری را دنبال کنند. سرمایهگذاری برای آنها اهمیت دارد و وقتی سرمایه در خطر باشد، تلاش میکنند آن را حفظ کنند.
یکی از پرسشهای پرتکرار در افکار عمومی این است که چرا با وجود تاکید به بومیسازی و تولید داخل، نوسان نرخ ارز همچنان تاثیر مستقیم و شدیدی بر قیمت خودرو دارد، دلیل اصلی این موضوع چیست؟
این تناقض در واقع ناشی از برداشت نادرست از مفهوم بومیسازی است. بومیسازی به این معنا نیست که خودرو از اقتصاد جهانی جدا میشود. خودرو محصولی است که از حجم بالایی مواد اولیه مانند فولاد، آلومینیوم، مواد پلیمری و انواع فلزات تشکیل شده است. حتی اگر این مواد در داخل کشور تولید شوند، قیمتگذاری آنها بر اساس نرخهای جهانی انجام میشود. وقتی نرخ ارز افزایش پیدا میکند، قیمت این مواد نیز افزایش مییابد. این یک قاعده جهانی است و به داخلی یا خارجی بودن پلتفرم ارتباطی ندارد. مگر اینکه تصمیم گرفته شود قیمت مواد اولیه از منطق جهانی جدا شود که آن هم پیامدهای خاص خود را دارد و عملا به شکل دیگری از یارانه پنهان تبدیل میشود.
شما به بحث مواداولیه اشاره داشتید، چه عوامل دیگری در افزایش هزینههای تولید و رشد قیمت خودرو در کارخانهها نقش دارند؟
عامل اول، هزینه نیروی انسانی و هزینههای جاری تولید است. کارگران، مهندسان و فعالان زنجیره تامین در همین اقتصاد زندگی میکنند و هزینههای آنها متناسب با تورم افزایش پیدا میکند. نمیشود انتظار داشت تورم همه بخشها را درگیر کند، اما صنعت خودرو از آن مستثنی باشد. عامل دوم، ساختار معیوب قیمتگذاری است؛ وقتی قیمت خودرو بهصورت دستوری تعیین میشود و با هزینههای واقعی تولید همخوانی ندارد، خودروساز با کمبود نقدینگی مواجه میشود. این فشار به قطعهساز منتقل میشود و در نهایت کل زنجیره تامین آسیب میبیند. نتیجه این فرآیند، نه کاهش قیمت، بلکه کاهش کیفیت و افزایش بدهیهای انباشته است.
شما تجربه فعالیت در صنعت خودروی اروپا را دارید، مکانیسم قیمتگذاری خودرو در آنجا چگونه است و چرا چنین مدلی در کشور پیاده نمیشود؟
ریشه این تفاوت در نقش سیاستگزاری صنعتی دولتها است. در داخل کشور ما، دولت هم مالک است، هم سیاستگزار و هم قیمتگذار؛ این ترکیب در هیچ جای دنیا پاسخ نداده است. حتی زمانی قانونی تصویب شد که اگر قیمت تمامشده خودروساز بالاتر از قیمت مصوب باشد، دولت مابهالتفاوت را پرداخت کند، اما این بخش از قانون هرگز اجرا نشد. در اروپا و حتی در چین، بازار آزاد حاکم است و قیمت بر اساس عرضه و تقاضا تعیین میشود. خصوصیسازی واقعی تنها راه اصلاح این وضعیت است. هیچ بخش خصوصی حاضر نیست یک بنگاه را در اختیار بگیرد، اما قیمتگذاری آن همچنان در اختیار دولت باشد.
برخی معتقدند آزادسازی قیمت خودرو به ضرر مصرفکننده تمام میشود و از همین رو باید دولت ناظر به تعیین نرخ باشد، نظر شما در پاسخ به این انتقاد چیست؟
اگر آزادسازی قیمت خودرو بهدرستی انجام شود، به نفع مصرفکننده است. وضعیت فعلی به این شکل است که مصرفکننده یا باید در صفهای طولانی بماند یا خودرو را با قیمت بالاتر از بازار غیررسمی تهیه کند. این چه سودی برای مشتریان خودرو در بازار دارد؟ در هیچ جای دنیا، سود فروش خودرو از سود تولیدکننده بیشتر نیست. وقتی واسطهگری از بین برود و رقابت شکل بگیرد، قیمت واقعی مشخص میشود و کیفیت هم بالا میرود.
نگرانی دیگری که اکنون در سیاستگزاری صنعتی و صنعت خودرو مطرح میشود، این است که خصوصیسازی خودروسازان بزرگ منجر به مونتاژکاری صرف شود. پاسخ شما به این نگرانی چیست؟
این نگرانی قابل مدیریت است؛ میتوان با تعریف چارچوبهای نظارتی، دوره گذار بخش خصوصی در خودروسازان بزرگ و شروط مشخص، از تبدیل شدن صنعت خودرو به مونتاژکاری جلوگیری کرد. رقابت، بهترین ابزار برای ارتقای کیفیت و توسعه فناوری است. مشکل زمانی ایجاد میشود که قیمتگذاری دستوری همچنان باقی بماند و انگیزه سرمایهگذاری را از بین ببرد.
به عنوان پرسش پایانی، با فرض تحقق خصوصیسازی واقعی، آیا میتوان به توسعه پلتفرمهای جدید و همگامی با تحولات جهانی صنعت خودرو امیدوار بود؟
قطعا، صنعت خودرو در دنیا از مرحله سختافزار عبور کرده و به سمت نرمافزار، داده و فناوریهای هوشمند حرکت کرده است. ما هنوز درگیر مباحثی هستیم که مربوط به گذشته است. بدون خصوصیسازی، رقابت و پذیرش منطق بازار، این فاصله بیشتر هم خواهد شد. آینده صنعت خودرو در نوآوری است، نه در شعار.
